一旦C919成功實現量產，滿足市場需求，則意味著“八億件襯衫才換一架波音飛機”的尷尬將被徹底終結。

今天下午，國產大飛機C919首飛成功，它是我國首架自主研發設計的大飛機。2007年2月26日，國務院召開第170次常務會議，原則批準大型飛機研制重大科技專項正式立項，標志著C919的研發之路正式起步，也由此接續中斷了近四十年中國大飛機研發。“四十年磨一機”，繼2015年首架C919正式下線后，這兩天終于迎來C919首飛，中國大飛機離普通人的距離越來越近。

自主研發鋪就C919的“大飛機之路”
近日，記者來到位于成都市的中航成飛民用飛機有限責任公司C919國產大飛機機頭生產線，實地探訪C919國產大飛機機頭生產過程。據悉，C919機頭長約6.66米、寬3.96米，高4.13米，是C919的關鍵部位。

C919國產化率50%以上
C919型號大型客機副總設計師周貴榮在商飛新聞發布會上表示，目前C919型號飛機整體國產化率可以達到50%以上，其中包括國內企業和國內外合資企業在國內的本土化生產。

周貴榮介紹說，航空產品安全性要求非常高。整個國產化的研制，不管國內還是國外，都是按照同一套國際標準和方法要求，試航也是嚴格按照國際標準和規范來要求的。

周貴榮還表示，對于供應商選擇方面，商飛對于每家供應商研發的過程，以及每個實驗的驗證環節，都是嚴格進行考核。不管國內供應商還是國內外合資供應商，都是成熟一家，引進一家。如果技術上沒有達到要求，不會取證和引進。商飛不會把不成熟的產品用在飛機上，C919飛機在安全上面是有保證的。

C919大量使用國外技術，能叫自主知識產權大飛機嗎？

以CFM公司的LEAP-1C型發動機為代表，C-919大量使用國外技術。和國際大牌供應商合作，也有利于獲得國際民航當局和用戶的認可。比如C-919發動機使用的LEAP-1系列發動機，油耗降低16%，氮氧化物排放降低40%，且更為安靜，國內真的生產不出來。另外用于C919的國產發動機長江1000A正在研制中，但筆者認為即便研制出來能夠通過國外適航標準的可能性也極低。

飛機的自主知識產權，主要看三點，一，整機的產權歸誰？二，研制整機的核心團隊是誰？三，整機研制的關鍵環節掌握在誰的手里？從這三方面來衡量，C-919產權屬于中國、核心團隊來自中國，整機研制關鍵環節被中國掌握，完全可以說C-919是自主知識產權大飛機。

其實討論C-919的自主知識產權，意義并不大，不同的標準可能就有不同的結論。與其說C-919是自主知識產權，不如說是中國以國家意志，重新塑造國際大飛機制造格局的戰略舉動。說C-919自主知識產權大飛機，根本意思就是告訴世界航空制造業：中國來了！

C919首飛有什么看點
C919飛機立項以來，在現有制造技術上進行了梳理，對新材料、新工藝帶來的挑戰，先后設立了24大項關鍵技術，同時在帶動國內9家機體供應商開展了47項關鍵技術攻關工作。

典型新技術包括：第三代鋁鋰合金精密熱處理和數控蒙皮銑切技術、大尺寸變厚度加筋復合材料壁板制造技術（C919復合材料用量占總重15%）、數字式自動化裝配工藝技術、大部件自動定位對接技術、數字化裝配生產線技術、3D金屬打印技術等。

據報道，參加首次試飛的C919內部布置與普通客機大不一樣，機內沒有成排的座椅，而是加裝了大量專用的儀器設備。據《環球時報》記者了解，該機需要測試的參數超過4.4萬個，其中數千個參數會在試飛時回傳到地面，在指揮大廳就能監控飛機試飛時的完整狀態。

商飛公司試飛工程部部長由立巖告訴記者，擔任這架C919客機首飛任務的機組成員由有著豐富駕駛經驗的5人小組構成，其中包括兩名飛行員、一名觀察員和兩名試飛工程師。其中觀察員負責在機艙內觀察飛行員駕駛時的動作是否符合試飛要求，試飛工程師則在客艙內隨時記錄和判讀機載測試系統的參數，判斷每個試飛動作是否合格有效。

由立巖透露，第一次飛行時間將耗時90-120分鐘。與一般人想象“試飛只是簡單地升空后再降落”那樣的“樣子工程”不同，C919的第一次飛行就將完成多項首飛任務。從它起飛之前到落地之后，共15個試驗點，分為多個階段，分別是地面檢查階段，爬升階段，平飛階段，模擬進近，著陸和復飛階段，著陸階段。在首飛過程中，C919的最大高度為1萬英尺，最大速度170節。

看似簡單的試飛，其實整個流程非常嚴謹。據介紹，在C919的飛行過程中，機組成員還將通過手持GPS數據，對比C919飛機自身、地面遙測等途徑獲取的數據，分析判斷飛機空速系統是否正常。要知道多渠道獲得空速數據，對首飛飛機而言十分重要，如果僅使用飛機自身空速系統，而該系統發生異常導致錯誤，后果可能非常嚴重。待數據檢查無誤之后，C919也不會立即降落，而是將以8500英尺高度為虛擬跑道進行著陸并復飛。待全過程無誤之后，才會真正降落。按照慣例，為確保安全，首飛時C919全程不收起落架，并保持襟翼放下。

據報道，這次C919首飛時，還將有另一架飛機進行伴飛，這在中國民機試飛中尚屬首次。據介紹，伴飛飛機將提前進入首飛空域，了解附近的風、溫度、云況等氣象實際情況，排除存在影響飛行的危險天氣。它還可以對C919飛機外觀，如舵面、起落架、是否漏油等情況進行觀察，為C919飛機提供高度/速度參考。如果條件允許情況下，由伴飛飛機上人員對C919飛機進行外部攝影攝像，保留首飛影像資料。

C919能夠軍用嗎？
盡管用客機改裝預警機、電子戰飛機、加油機是美軍歷來的做法，但由于C-919采用了大量西方設備，尤其是西方發動機，因此由于西方國家的軍事技術禁運，C-919現在是不可能參軍的。如果中國在大涵道比渦扇發動機上獲得重大突破，使得C-919盡可能實現核心技術國產化，那么以C-919為平臺開發國產軍用飛機是完全可能的。
  
首飛對環境有啥要求?
首飛一般選擇一個好天氣，能見度不低于5-7km，沒有低云和側風。首飛飛機的飛行重量應盡量減輕，以最大限度減小起飛離地速度、縮短起飛滑跑距離，從而改善駕駛條件。

首飛空域要選擇，通常是空中交通不擁擠，地面人煙稀少，空地通信無障礙，地面和空中電磁環境干凈，離試飛場地跑道不遠的空域進行;如有必要，要考慮備降機場。

首飛時飛得越高越好?
首飛試飛高度既不能太高，也不能太低。太高，飛機性能較差，一旦情況緊急返回場地費時;太低，一旦有問題，故障辨識和處理來不及。尤其是發動機故障，需要無動力進場著陸時，必須有一定的高度余量來調整飛機下滑航線。

一般對高機動飛機而言，首飛高度應在場高3～5km之間為宜。對于新發動機首飛，特別是單發飛機，試飛高度選擇更應該寧高勿低。除了起飛和進場著陸之外，盡可能不在低高度執行試飛科目。

首飛著陸速度應在規定的范圍內適度偏大，著陸點適中，以便于特殊情況下的復飛處理，也有利于側風條件下的安全著陸。

C919首飛時為啥不收起落架?
在首飛時，不收起落架是正常的，因為首飛更突出的是儀式感，并不需要體現性能，只是為了讓大家知道飛機能安全起降。新機首飛過程中最重要的就是安全。所以，像首飛這樣短時間的飛行流程，起落架不收是沒問題的。另外，不收起落架還能防止出現收了放不下的情況，另外還可以測試起落架放下構型時的飛行性能。

但也有例外，比如，空客最近兩款新機型A350XWB和A320neo的首飛，起落架在飛行過程中均完成了收放測試。

C919的未來如何?
在完成首飛后，C919的研制工作將開始進入新的階段。據介紹，C919未來將一共建造6架試飛機，分別承擔不同的測試任務以加快研制進度。但在C919副總設計師傅國華看來，C919首飛只是“在萬里長征中又向前邁了一步”，試飛之后，C919面臨的最大挑戰就是進入局方適航審定試飛階段，驗證飛機性能獲得適航證，最終進入市場運營。多名航空業內人士也告訴《環球時報》記者，無論是空客、波音等航空巨頭，還是日本三菱公司這樣的民航新丁，在研制全新客機時都曾遭遇到各種挫折，可以預見的是，C919研制過程中也不可能完全沒有波折，但對此社會各界應該以平和的心態來看待。

傅國華承認，目前C919主要針對的國際市場已經被波音737和空客A320占據，面對波音、空客的強大挑戰，C919最大的優勢是后發優勢。畢竟這些對手的原始設計都是幾十年前的設計了，盡管兩大航空巨頭都推出相應的新款型號客機，但受制于早先一些不合理的原始設計，有些特性很難改變。例如航空公司普遍反映波音737的座位過于狹窄，這是由它的機身寬度決定的。C919總結了這些不足，通過加大機身客艙寬度，讓旅客有了更好的乘坐體驗。

據報道，目前C919已經獲得全球570架訂單，其中還包括美國通用電氣租賃、德國普仁航空、泰國都市航空等國際客戶。但在正式交付之前，C919還需要解決美國聯邦航空管理局(FAA)和歐洲航空安全局(EASA)的適航證問題。不過據《環球時報》記者了解，C919目前正在接受中國民航局的適航審定，同時將作為中歐雙邊適航談判的一部分。美國彭博社稱，中國計劃年內與美國和歐盟達成新適航協議。

大飛機C919帶動“中國制造”轉型
上百萬個精細零部件，幾乎覆蓋所有工業門類的高端制造—國產大飛機翱翔藍天，無疑將帶動中國制造業向“微笑曲線”兩段邁進。

從上游看，大型客機的研制能帶動新材料、現代制造、先進動力、電子信息、自動控制、計算機等領域關鍵技術的群體突破，可拉動眾多高技術產業發展，技術擴散率高達60%。其產業的技術升級必然要求包括流體力學、固體力學計算數學、熱物理、化學、信息科學、環境科學等諸多基礎學科的大幅度進步。從下游看，大型民用飛機的商業運營，對民航運輸、航空維修、航空金融、旅游、物流等產業有著極大的影響。

對我國來說，大型飛機技術的突破，不僅會帶動一批新產業的發展，而且通過在國內不斷拓展產業鏈并引入適航認證，將倒逼我國工業標準的升級，從而帶動我國工業制造能力和水平的全面提升。有專家表示，進入2l世紀，唯有像大飛機這樣的高端大型裝備制造業取得突破，才能支撐中國作為一個工業強國的基礎。同時，也為中國由“制造大國”向“制造強國”的轉型作出貢獻。

中國制造仍在爬坡過坎
需要承認，核心技術受制于人、關鍵零部件自給能力不足，一直是我國制造業——尤其是高端制造業的瓶頸。據統計，我國95%的高檔數控系統、85%的集成電路依賴進口，集成電路芯片進口遠超石油成為第一大進口商品。能關注到這一點，說明民眾對于制造業競爭力的核心、對于我國制造業發展面臨的問題，已有很深入的了解。

不過，就我國現階段情況而言，盲目追求國產化既不現實，也無必要。一方面，隨著制造業全球化步伐加快，創新和制造模式正逐步改變，企業正通過網絡將創新鏈、價值鏈與生產過程分解到不同國家和地區，強調百分百的國產化不符合發展規律。另一方面，我國創新能力較弱，投入力度還不夠大，跨領域多主體的協同創新體系和機制尚未形成。“他山之石，可以攻玉”，在堅持自主創新的基礎上，適度引進吸收再創新，是現階段提高我國技術水平的最佳選擇。

而且，更不能就此否定我國制造業取得的成就。改革開放以來，我國制造業突飛猛進，占全球比重在2010年躍居世界第一。智能制造、高速軌道交通、海洋工程等高端裝備制造業產值占裝備制造業比重超過10%，已成為國民經濟的重要支撐。載人航天、探月工程、載人深潛、超級計算機、高速鐵路裝備、北斗衛星導航等實現重大技術突破，很多技術水平已居世界前列。

大飛機C919首飛助力中國制造2025
C919的近期目標雖主要瞄準國內市場，但其國際市場的影響也已經開始體現。如目前其23家訂單客戶中，就有美國通用電氣租賃(GECAS)等國際客戶。由此完全可以期待，未來中國產的大飛機也能夠成為國際航空制造千億美元市場的有力競爭者。

C919的首飛對于中國高端裝備制造發展，對“中國制造2025”的實現，更有著強心針的意義。航空制造業被公認為是一個技術水平與技術壁壘最高的產業，一旦取得突破，不僅能增加國家在航空領域的主動權與話語權，也能夠帶動整個高端裝備制造產業鏈條的發展。如C919從設計研發到總裝下線，進而實現首飛，就串起了國內外一條完整的飛機制造產業鏈——200多家企業、36所高校、數十萬產業人員參與研發，70家企業成為C919的供應商或潛在供應商。

同時，以C919為代表的中國大飛機項目的突破，也給高端裝備制造業提供了重要的經驗啟示。一方面，中國商飛的成立，本身就是航天體制改革的產物。它依照現代企業制度建立起規范的法人治理結構，同時采取國際飛機制造商主流的“主制造商—供應模式”，以分攤項目研制費用和風險，彰顯了機制體制創新對于技術攻關的重要性;另一方面，C919雖擁有自主知識產權，但整個研發過程，充分體現了開放和市場協作的精神。不僅有國外企業的技術支持與成果轉化，也有民營企業的加入。這對中國制造企業，如何合理利用外資與民資，不無借鑒意義。

盡管首飛還不等于C919已經完全大功告成。比如，下一階段還需要通過國際標準的適航審定試飛，和復雜的市場檢驗。但國產大飛機C919首飛，已然象征著中國的大飛機已不再是可望而不可即的夢想，航天強國的基石，再獲鞏固。